[Transport] Miasto w ruchu

mark40 - Czw Kwi 22, 2010 8:30 pm
Serwis www.miastowruchu.pl prezentuje aktualności, dobre praktyki i opinie dotyczące zrównoważonego transportu.

Polecam ZAKŁADKĘ http://www.miastowruchu.pl/info/publikacje by zapoznać się chociażby z publikacjami, szczególnie Dr hab. Jacek Wesołowski: "Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego" Książka w wersji pdf do ściągnięcia (35 MB).

Książka 'Miasto w Ruchu" ma ponad 150 stron, powklejam trochę zdjęć z tej publikacji. 1 zdjecie oddaje więcej niż 10 stron tekstu na dany temat:)

Tak, To mi się podoba

Cuma - Pią Kwi 23, 2010 7:14 am
Super foty. I nawet USA z dość fajnym rozwiązaniem sie pojawiło

d-8 - Pią Kwi 23, 2010 10:21 am
niezle. da sie. trzeba tylko chciec.

Jastrząb - Wto Kwi 27, 2010 9:10 pm
Świetna książka - naprawdę polecam każdemu zanim zacznie poważną dyskusję o tramwajach.

Przytoczę tutaj jeden dosyć długi cytat, który opisuje jak wygląda projektowanie i budowa nowych linii tramwajowych we Francji:

[...]we Francji przynosi to tak dobre efekty.
Co to znaczy, widać na przykładzie linii paryskiej T3, przebiegającej obwodowo
wzdłuż południowych granic miasta. Do wykorzystania dla tramwaju były tam
dwa równoległe korytarze: nieczynnej linii kolejowej "Petit Ceinture"; oraz sześciopasmowej ulicy, tzw. Bulwaru Marszałków. Wybrano ulicę - nie z braku rozsądku, ale dlatego, że chciano poddać ją rewitalizacji poprzez całkowicie nowy wygląd.
Jezdnie więc zwężono, a ich środkiem poprowadzono szerokie trawiaste torowisko.
Wprowadzono ścieżki rowerowe. Tam, gdzie było to możliwe, posadzono drzewa,
ustawiono dziesiątki elementów ulicznego wyposażenia, włącznie z ławkami (kto
przedtem siedziałby przy zatłoczonym i pełnym spalin Bulwarze Marszałków?).
Przystanki uzyskały elegancką, współczesną oprawę architektoniczną. Tylko zresztą
we Francji, z racji budowy wszystkiego od początku, można było w pełni zrealizować
ideał: perony są zrównane z poziomem podłogi wagonów, więc wjazd np. wózka nie
przedstawia większej trudności.
To wszystko nie jest niczym szczególnym - to norma dla tramwajów francuskich.
Linia tramwaju to - w sensie porządkowania obrazu miasta - więcej niż linia
metra, która wymaga oprawy tylko w okolicach stacji. Ale też miasta budujące tramwaj wkładają w jego ostateczne ukształtowanie tyle samo, jeśli nie więcej wysiłku.
Materiały muszą być trwałe i najlepsze - żadnej tandety. Krawężniki i bruki są granitowe.
Nie ma mowy o pladze występującej gdzieniegdzie poza Francją, która wynika
ze zdegenerowanych przepisów własnościowych albo ze zwyczajnej nonszalancji
miasta - pladze "wysypu" słupów trakcyjnych. We Francji podwieszenie sieci stosuje
się z reguły do murów kamienic. Wielką rolę przywiązuje się do zieleni towarzyszącej, np. w Orleanie przy okazji budowy pierwszej linii posadzono 1300 drzew.

Formy muszą być charakterystyczne, "na czasie" i szlachetne. Zatrudnia się
więc najlepszych projektantów - od urbanistów, przez twórców form przemysłowych
(dla zaprojektowania wiat, słupków informacyjnych, całej "małej architektury
ulicy") po architektów krajobrazu, którzy zajmują się oprawą zieloną. Projektem wagonów także zajmują się specjaliści, każde właściwie miasto wprowadza unikatowe elementy do typowych konstrukcji produkowanych seryjnie.

Efektem może być system tramwajowy, który jest niemal współczesnym Gesamtkunstwerk (synteza/wspólnota różnych dziedzin sztuki). Bordeaux jest tego dobrym przykładem: indywidualnie projektowane wagony (Absolut Design / Lanoire et Courrian) oraz wyjątkowy "design" trasy przez Equipe Corajoud, grupę architektów Brochet - Lajus - Peyot, architekta zieleni grupę Signes oraz Elisabeth de Portzamparc - designera.
"Wyczarowano" nawierzchnię trasy, nietypowo iluminowaną charakterystycznymi
świetlnymi beleczkami, z migocącym specjalnym asfaltem - dostojne kamienne
Bordeaux stało się po wprowadzeniu tramwaju czymś na kształt salonu sztuki współczesnej...
Pieczołowitość doboru formy nawierzchni torowiska jest często zadziwiająca:
czy to będzie Grenoble, gdzie wtopiono szyny w szlachetną nawierzchnię staromiejskiego placu, czy Montpellier, gdzie szyny starano się wbudować tak, żeby nie zakłócić geometrycznej kompozycji posadzki Place de la ComĂŠdie. Chociaż zwykle torowiska w strefie pieszej prowadzone są z wizualnym wydzieleniem zwiększającym bezpieczeństwo, to są miejsca, w których ze względów estetycznych takiego wydzielenia się unika.
Szczególnie charakterystycznym motywem towarzyszącym trasie tramwajowej może
być woda - niech to będzie wielki parter wodny na Place de la Bourse w Bordeaux
czy na peryferyjnym Place Marcel Godechot w Montpellier. O ile ten pierwszy stanowi
ważny element wystroju jednego z najważniejszych placów miasta, o tyle ten drugi
sprawia wrażenie, jakby chciano stworzyć kolejne charakterystyczne miejsce odbierane bardziej przez pasażerów tramwaju niż przez nielicznych przechodniów.
Każde miasto wypracowało typowe formy dla przystanków, choć większość operuje
pewnym typowym schematem, poddając go modyfikacjom. Obejmuje on parę
wiat na każdym peronie, przedzielonym kolumną mieszczącą automat biletowy i panel informacyjny. Ciekawe, że zwykle nie stosuje się symbolu przystanku - to indywidualna architektura jest znakiem. Miluza ma na przykład parę pionowych pierścieni (arch. Daniel Buren; sztuka: Tobias Rehberer), Montpellier - po cztery podświetlone wieczorem szpiczaste słupy (arch. Antoine Garcia-Diaz), Lyon - po dwa, Strasburg - wysokie kolumny w środku peronu; tylko Nicea wprowadziła tarczę z wyciętą literą "T" na wysokim słupie, widocznym z daleka. Niekiedy przystanek przybiera specjalną formę architektoniczną, stając się znakiem-dominantą miejskiego placu lub uniwersyteckiego miasteczka. Do historii urbanistyki przeszedł już pierścień dachu na Place de'l Homme de Fer w Strasburgu, który tworzy jedną z najbardziej wyrazistych opraw architektonicznych tramwaju, a jednocześnie doskonale porządkuje formę placu. Dzięki tramwajowi stworzono tutaj jedno z najbardziej charakterystycznych miejsc w mieście.
Dla wygody pasażerów wszystkie sieci tramwajowe celowo wyposażono w węzły
przesiadkowe na linie autobusowe i kolej. Czasami węzły te mają specjalną oprawę
architektoniczną, w postaci charakterystycznego zadaszenia.
Na listę twórców tramwaju i przestrzeni w jego obrębie często trafiają artyści.
Niekiedy są to ci najbardziej znani. Przy paryskiej T3 Sophie Calle i Frank Gehry
ustawili rzeźbę Le TĂŠlĂŠphone, na prawym przyczółku Pont de Pierre w Bordeaux pasażerów tramwaju wita biały "lew empatyczny" projektu Xaviera Veilhana, nad końcu linii Pont Michel ustawiono stylizowaną metalową palmę. Czasami powstaje unikatowe dzieło architektoniczne: wszystkie zajezdnie mają formy nietuzinkowe, ale ta z Nicei, powiązana z przystankiem końcowym i parkingiem jest chyba najbardziej oryginalna (arch. Marc Barani). Nie tylko poprzez swój spiętrzony układ, wynikający ze spadku terenu, ale także przez tak nowatorski detal, jak potężne przeszklenie oddzielające przestrzeń pieszą od hali postojowo-naprawczej[...]

kiwele - Śro Kwi 28, 2010 12:33 am
Zainteresuje sie ta ksiazka (tak jak na tym Forum polecono mi juz "Czarny ogrod").

Gdy budowano te linie T3 (od mostu Garigliano do Porte DorĂŠe), to kilka razy schodzilem na piechote obszar od Parc des Expositions (tereny wystaw) do Parc AndrĂŠ CitroĂŤn.
Dziwilem sie, ze przerwano nasyp nieczynnej od dziesiecioleci kolejowej Petite Ceinture dla zbudowania wielkiego szpitala G. Pompidou.
Wydawalo mi sie, ze lepiej by bylo w nowoczesny sposob odrestaurowac funkcjonowanie tej dawnej kolei niz budowac linie tramwajowa.
Do tramwaju na Boulevard des MarĂŠchaux nie mialem przekonania, bo po pasie dla autobusow, to byl kolejny zamach na moja wolnosc samochodowa.
Udobruchalem sie jednak, bo po uruchomieniu tramwaju, mimo radykalnego zwezenia ulicy dla samochodow, jezdzi sie tam jednak moze nawet latwiej niz dawniej. Ruch zmalal, samochody jakby stracily interes jezdzic tamtedy. Na pewno stalo sie tam ladniej i sympatyczniej. Ale trawa juz nie jest taka nieskazitelna jak na poczatku.

Teraz, dzieki cytatowi w poprzednim poscie, o wiele lepiej widze kontekst tej linii tramwajowej i musze przyznac, ze calkowicie sie zgadzam ze wszystkim co przeczytalem o tej linii.
Obecnie zabrano sie za nastepny odcinek na tym samym ciagu Boulevard des MarĂŠchaux, po wschodniej stronie Paryza.

m966 - Śro Kwi 28, 2010 8:26 am

Tylko zresztąwe Francji, z racji budowy wszystkiego od początku, można było w pełni zrealizować ideał: perony są zrównane z poziomem podłogi wagonów, więc wjazd np. wózka nie przedstawia większej trudności.

Autor podkreślił w sumie to, co ja też ostatnio zacząłem dostrzegać, że tramwaje budowane od zera (choć droższe), znacznie lepiej spełniają swe funkcje, niż zmodernizowane historyczne trasy. Element zastany zawsze jest ograniczeniem i pretekstem, żeby pójść na łatwiznę - poprowadzić linię nie tam, gdzie trzeba, tylko tam, gdzie jest wygodnie. Zresztą, to samo obserwować możemy na przykładzie budowy stadionów. Odchodzi się od modernizacji podstarzałych obiektów, a zamiast tego buduje się nowe od podstaw, co więcej, często w zupełnie innych, bardziej funkcjonalnych lokalizacjach. Tak więc, faktem jest, że jak dziś zlikwidujemy jakiś tramwaj, to później odbudowanie go będzie droższe. Ale być może będzie dzięki temu lepszy? Taki jak w wymienionych wyżej francuskich przykładach.

mark40 - Czw Kwi 29, 2010 8:31 pm

Autor podkreślił w sumie to, co ja też ostatnio zacząłem dostrzegać, że tramwaje budowane od zera (choć droższe), znacznie lepiej spełniają swe funkcje, niż zmodernizowane historyczne trasy.Nowe zazwyczaj bywa lepsze. W przypadku sieci tramwajowych, wiele tras niezlikwidowanych (Niemcy, Czechy, Szwajcaria lub nawet Polska) również dobrze spełnia swoje funkcje. Wiadomo, że trasy modernizowane "po kawałku" ileś lat temu standardem odbiegają w różnym stopniu. Nikt jednak w tej chwili nie likwiduje tramwaju, po to by za XX lat odbudować go w tej super lepszej formie, tylko go modernizuje by spełniał swoje funkcje już teraz, a nie za XX lat. Francja jest do tego zmuszona, bo większość sieci tramwajowych zlikwidowano, więc przy okazji korzysta na wprowadzeniu tramwaju za jednym zamachem, podczas gdy miasta w których sieci istnieją nieprzerwanie podnoszą funkcjonalność cały czas.

Inne ciekawe cytaty z publikacji

Efekt tej protramwajowej polityki był bardzo pozytywny. Wskutek restrukturyzacji sieci autobusowej, która zaczęła pełnić funkcje dowozowe do tramwaju, jego udział w całości przewozów transportu publicznego stał się bardzo znaczący, a nawet dominujący. W Bordeaux w 2006 r. (trzy lata po otwarciu) wyniósł on 55%. Sieci tramwajowe zaczęły przenosić obciążenia zupełnie porównywalne z najlepiej funkcjonującymi starymi systemami w innych miastach dobrze rozwiniętej części Europy. 41 mln pasażerów tramwajów w Bordeaux (2006) daje wskaźnik 4,6 tys. pas. dziennie/km sieci (to mniej więcej tyle, co w Grazu czy Bazylei). Ale, co ciekawsze, sieci tramwajowe musiały stać za stałym i znaczącym wzrostem przewozów całej publicznej komunikacji. W Grenoble na przykład w 1970 r. przewieziono 17 mln pasażerów, w 1990 – 34 mln, a w 1998 – ponad 50 mln. Co więcej, zaznacza się wyraźny wzrost udziału transportu publicznego w strukturze podróży. W Strasburgu w 1988 r. 67% podróży odbywało się samochodem, a tylko 11% transportem publicznym. W 1997 r. było to odpowiednio 58% i 17%. Wzrost ten nastąpił mimo faktu, że ze śródmieścia wyeliminowano wiele bezpośrednich linii autobusowych, skracając je do stacji przesiadkowych na tramwaj. Przy planowaniu sieci nie należy więc traktować niechęci podróżnych do przesiadania jako niezmiennej postawy. Czyżby dobrze zaprojektowany tramwaj sam z siebie przyciągał ludzi?

kiwele - Czw Kwi 29, 2010 9:41 pm
Pare slow o tramwajach paryskich, by uniknac latwych uogolnien.
W regionie paryskim sa cztery niezalezne od siebie linie tramwajowe, w tym tylko jedna w samym Paryzu.
Wszystkie sa nowozbudowane na obszarach, gdzie nigdy wczesniej nie bylo tramwajow. Budowano je sukcesywnie, jedna linia na raz.
Pare lat temu zbudowano te jedyna w Paryzu, posrodku szerokiego Boulevard des MarĂŠchaux, rownolegle do poludniowego skraju Paryza od mostu Garigliano do Porte DorĂŠe.
Wlasnie teraz zabieraja sie do budowy kolejnej linii prowadzacej na dalszym ciagu Boulevard des MarĂŠchaux przy wschodnim skrajuÂ¨Paryza, chyba az do Porte Aubervilliers.
Tak wyglada jakby w dalszej przyszlosci miala powstac tramwajowa czteroodcinkowa obwodnica Paryza, calkowicie na Boulevard des MarĂŠchaux, o lacznej dlugosci okolo 30 kilometrow, okrazajaca srodmiescie Paryza w odleglosci 100-200 metrow od znajdujacego sie na zewnatrz Boulevard PĂŠriphĂŠrique.
Nadmienilbym jeszcze, ze centrum Paryza jest obslugiwane przez 14 linii metra i rownolegle przez wieledziesiat, moze setke, linii autobusowych.
Te tramwaje nie maja absolutnie nic wspolnego z dawna siecia tramwajowa pokrywajaca srodek Paryza i czynna az do marca 1937 roku.

Jastrząb - Czw Maj 06, 2010 9:54 am
Linie tramwajowe we Francji są takie drogie właśnie dlatego, że nie ograniczają się do budowy samego torowiska a dlatego, że dogłębnie rewitalizują całą ulicę, wykorzystując najlepsze projekty i materiały (co cytowałem wcześniej). Dlatego też linie budowane i modernizowane w Polsce są znacznie tańsze (niestety)

We Francji potrzeba budować nowe linie bo stare zostały zlikwidowane. Dopiero gdy dostrzeżono idiotyzm decyzji o likwidacji, zaczęto linie odbudowywać. Jeśliby historyczne linie istniały to pewnie byłyby modernizowane z podobnym rozmachem jak obecnie budowane są nowe i cieszyłyby się podobną popularnością. Całkowicie wyrwane z kontekstu jest porównywanie nowych "wypasionych" linii, że starymi doprowadzonym na skraj bankructwa a później zlikwidowanymi, oraz wyciąganie na tej podstawie wniosków, że nowe linie tramwajowe lepiej zaspokajają potrzeby pasażerów. Stare zaspokajałyby je równie skutecznie gdyby istniały do dzisiaj i gdyby doprowadzono je do standardu tych nowo otwartych.

mark40 - Nie Maj 30, 2010 5:18 pm

Skończmy romans miasta z autem. Weźmy ślub z rowerem

Władze Nowego Jorku skłonił, by zamknęły Broadway dla ruchu samochodowego. Australijczyków zaś zachęca, by przesiedli się na rowery. Z Kopenhagi chce uczynić najbardziej przyjazne ludziom miasto na świecie. A Krakowowi radzi, aby przerwał romans z samochodami.

Dawid Hajok: Ma Pan samochód?

Jan Gehl*: Tak, mam.

Często Pan go używa?

- Nie.

Dlaczego? Ma Pan coś przeciwko samochodom?

- Nie, po prostu w moim rodzinnym mieście, Kopenhadze, samochód nie jest potrzebny. Czasem mijają długie tygodnie, kiedy stoi grzecznie zaparkowany pod domem. Mieszkam na obrzeżach miasta, skąd znacznie łatwiej jest dostać się do centrum metrem, pociągiem, autobusem, nawet rowerem. Samochód przydaje się tylko wtedy, kiedy wraz z żoną chcę odwiedzić rodzinę za miastem lub wybrać się w jakąś dalszą podróż. Ale czasem nawet w takich sytuacjach wsadzamy po prostu rowery do pociągu i jedziemy w podróż. Samochód nie jest nam niezbędny.

Ile ma Pan lat?

- 73.

I nadal tak ochoczo jeździ Pan na rowerze?

- Oczywiście. Głównie dlatego, że jeżdżę na rowerze, udaje mi się utrzymać dobrą kondycję. Opowiem coś. Moja teściowa, kiedy jeszcze jeździła samochodem, odwiedzała nasz dom dwa razy dziennie. Potem lekarz polecił jej, aby ze względu na pogarszający się stan zdrowia zrezygnowała z niego, więc przesiadła się na rower i nadal odwiedzała nasz dom dwa razy dziennie. Teraz, kiedy nie jest już w stanie jeździć rowerem, prowadzi go obok siebie, i nadal odwiedza nas dwa razy dziennie. Raz zapytałem ją, dlaczego prowadzi rower, skoro i tak nie może już na nim jeździć? Odparła oburzona, że woli prowadzić rower niż jeden z tych wózków dla starych ludzi.

Podczas wykładu w Międzynarodowym Centrum Kultury w Krakowie powiedział Pan, że lata 60. to był zdecydowanie najgorszy okres w historii planowania i rozwoju miast. Architektura utraciła ludzką skalę, a dominacja samochodów spowodowała olbrzymie zmiany struktury urbanistycznej. Co zmieniło się w ostatnich dekadach?

- Ostatnie lata były ciągłą walką z wpływami modernizmu, który spowodował, że miasta bardzo podupadały. Modernizm głosił, że ważniejsze są pojedyncze budynki niż miasta i ludzie. Moderniści uważali, że miasta są złe. Twierdzili, że ulice należą do prostytutek i przestępców, że tam wybuchają rewolucje, więc należy ulice opuścić. Zamiast tworzyć miasta, społeczności, zaczęli stawiać wieżowce na trawie! Tak wyglądają dziś miasta, również w Polsce.

Choć modernizm narodził się w latach 20. ubiegłego wieku, to rozpowszechnił się dopiero po II wojnie światowej. Moderniści podczas projektowania nie widzieli człowieka. Jeśli spojrzymy na skalę większości współczesnych miast, to widać, że są one stworzone dla samochodów, a nie dla ludzi. Ludzie w końcu się w tym połapali, zaczęło im to przeszkadzać.

Doradzał Pan władzom Barcelony, Melbourne, Nowego Jorku i wielu innych miast na wszystkich kontynentach, jak naprawiać miasta, aby stały się zdrowe i przyjazne dla człowieka. Jakie są podstawowe reguły?

- Jednym z głównych założeń jest to, że należy skupić się ponownie na budowaniu organizmu miasta, a nie pojedynczych, odseparowanych od siebie budynków. Planiści powinni zacząć ściśle współpracować ze specjalistami od dróg i komunikacji zbiorowej, z projektantami ścieżek rowerowych. Przez ostatnie pół wieku posiedliśmy wiedzę na temat projektowania niemal wszystkiego, począwszy od mebli, a skończywszy na miastach, pomijając przy tym zupełnie kwestię najistotniejszą, jaką jest planowanie relacji ludzi z ich otoczeniem.

Zapomina Pan o socjologach.

- Oni nie angażowali się dotąd w procesy projektowania miast, za bardzo pochłonięci byli pisaniem książek, pozostając z dala od problemu. Do lat 60. XX w. społeczny wymiar planowania miasta zachowany i przekazywany był poprzez tradycję. Wiele doświadczeń związanych z kształtowaniem dobrej przestrzeni dla człowieka było wówczas sprawnie wykorzystanych. Ale kiedy władzę nad miastami przejęli planiści, to, co dawniej nazywano tradycją, stało się elementem wieloprzestrzennej gry o miasto, sterowanej przez modernizm. Zapomniano, że jeśli życie publiczne nie zostanie objęte troską podobną do tej, jaką objęto planowanie ulic dla samochodów, to życie zacznie zamierać. I w wielu miastach na świecie tak się stało. Większą uwagę poświęcano technologii budowlanej, nie człowiekowi. Winię za to planistów i architektów, choć sam jestem jednym z nich. Szczególnie ci ostatni zapomnieli, że tworzenie dobrej architektury to kształtowanie relacji między budynkiem i życiem. Tymczasem wystarczy spojrzeć tam, gdzie architektura tworzona jest po to, aby zarabiać pieniądze. Na przykład Disneyland. Tam pamięta się o miejscach do odpoczynku. Ale, aby móc tam wejść i pospacerować, trzeba zapłacić. Tymczasem za wejście do miast nie trzeba płacić, ale też w wielu z nich niewiele się robi, by ludzie czuli się dobrze.

To miał Pan na myśli, mówiąc: "Jeśli jesteś dobry dla ludzi, jesteś dobry dla ekonomii"?

- Tak. Zostało to już wielokrotnie dowiedzione i sprawdza się za każdym razem. Dlatego też więcej ławek ustawia się wewnątrz centrów handlowych niż wokół nich. Jeżeli ludziom odpowiada jakieś miejsce, to spędzają tam więcej czasu i wydają więcej pieniędzy.

A jak Pana zdaniem jest w Krakowie. Czy to miasto dba o ludzi?

- Uważam, że jesteście w zaawansowanym stadium miłosnego związku z samochodami. Jeśli spojrzeć na miasta na świecie, można z łatwością wskazać te, które nie zaczęły nawet tego romansu, te, które właśnie przez niego przechodzą, oraz takie, które mają go już serdecznie dość. Wiele miast zaczyna zdawać sobie sprawę z tego, że to niemal świętobliwe oddanie samochodowi i podporządkowanie mu miasta to nie jest dobry model. Zaczynają od niego odchodzić. Interesujące, że obecnie nawet w Kanadzie, Australii i USA, czyli w nowym świecie, zbudowanym właściwie pod dyktando samochodów, podejmuje się starania, aby przywrócić przestrzeń miejską człowiekowi.

Amerykanie, którzy do niedawna nie wyobrażali sobie wręcz życia bez samochodów, dziś zaczynają wypychać je poza miasto. Władze Nowego Jorku zamknęły Broadway dla ruchu samochodowego, a nowojorczycy przesiadają się na rowery. Zanim do tego doszło, władze Nowego Jorku dokładnie przyjrzały się modelowi życia w Kopenhadze. Podobnie powinien zrobić Kraków. Przyjrzeć się, jak z problemem samochodów poradziły sobie inne miasta. Dla Krakowa dobrym punktem odniesienia mogłyby być Zurych, Strasburg czy Kopenhaga. Jej władze już od prawie 50 lat zabiegają o to, aby mieszkańcom żyło się lepiej, aby było to najbardziej przyjazne ludziom miasto na świecie. Sposób, aby to osiągnąć, jest prosty: trzeba robić wszystko, co służy promocji życia publicznego.

Nawołuje Pan, aby używać rowerów zamiast samochodów i zamykać ulice, by ludzie więcej chodzili. Chce Pan wywołać zamieszki? Ludzie nie chcą nowych zakazów, są wygodni...

- Weźmy rower na początek. To nie jest rozwiązanie uniwersalne, odpowiednie dla każdego miasta. Czasem jest zbyt gorąco, zbyt deszczowo lub górzyście i rower jako środek lokomocji po prostu się nie sprawdza. Ale w Europie mało jest takich miast. Dla większości z nich rower to doskonały środek lokomocji, jeśli tylko jest uzupełnieniem sprawnie działającego systemu komunikacji miejskiej.

Poza tym nie nawołuję wcale, aby zamieniać ulice w chodniki. Mówię, że ludzie powinni być właściwie traktowani w swoim mieście. Żeby stwarzać im warunki do tego, aby mogli się swobodnie poruszać na piechotę i odpocząć, kiedy najdzie ich taka potrzeba. To wszystko da się połączyć z ruchem kołowym. Weźmy na przykład paryskie Champs-Elysees. Po obu stronach chodnik szeroki na 25 metrów, pośrodku jezdnia. Oczywiście nie wszędzie jest aż tyle miejsca, ale wiele ulic jest w stanie, na swój sposób, pogodzić ruch samochodowy z pasami dla rowerów. Wymaga to jednak odpowiedniej polityki miasta i odpowiedniej wizji przy projektowaniu i organizacji ruchu. W Krakowie znalazłem miejsca, gdzie widać początek pozytywnych zmian, ale brak im kontynuacji, a przede wszystkim całościowej wizji. To jedynie zręby systemu, ale jeszcze nie prawdziwy system. Miasto, które dysponuje tak olbrzymim potencjałem rozwojowym jak Kraków, ma też dużo większe możliwości niż np. Warszawa. Władze waszego miasta powinny więc robić wszystko, aby miasto stawało się coraz bardziej przyjazne dla ludzi. To napędza turystów i poprawia ekonomię.

Krakowianie domagają się nowych miejsc parkingowych. Niedawno w mieście zakończyła się budowa podziemnego parkingu w centrum na około 600 miejsc, tuż przy Wawelu, ale władze nie pomyślały o specjalnych ofertach cenowych dla okolicznych mieszkańców. Jak jest w Kopenhadze? Czy kiedy zredukowano tam się liczbę miejsc parkingowych ludzie nie protestowali?

- Punktem wyjścia było wyraźne zasygnalizowanie mieszkańcom, że używanie samochodów w celu dojazdu do pracy nie jest zbieżne z polityką miasta. Realizowana strategia zmierza do tego, aby przede wszystkim ludzie mieszkający w centrum mieli gdzie parkować. To przyjezdni, a nie mieszkańcy generują ruch w centrum. Wypracuj więc funkcjonalny system komunikacji zbiorowej, a potem systematycznie ograniczaj dostęp samochodów do centrum. Poprzez ograniczenie pewnych możliwości wzmacnia się inne. Ludzie prędko przyzwyczają się do tego i prędzej czy później będą władzom wdzięczni.

W swojej książce "Życie poza budynkami" podkreśla Pan, że ulice powinny być tak zorganizowane, aby ludzie mogli widzieć swoje twarze. Dlaczego jest to takie istotne?

- Jeżeli spojrzymy na stare miasta, wszystkie one tworzone były w relacji do ludzkiego ciała, jego wymiarów, zmysłów i prędkości 5 km/godz., z jaką o własnych siłach porusza się człowiek. Dlatego na przykład miejskim placom nadawano wymiary 100 x 100 m, bo tyle właśnie jest w stanie objąć ludzkie oko w perspektywie horyzontalnej. Obiektem największego zainteresowania człowieka jest drugi człowiek. To wspaniałe móc usiąść w kawiarni i patrzeć na przechodzących obok ludzi, podziwiać, jak wiele różnych modeli stworzył Bóg. Poznawanie i obserwowanie innych to esencja naszego życia. Ona gromadzi się w miastach, zróbmy wszystko, co w naszej mocy, aby mogła się tam rozwijać.

* Jan Gehl (ur. 1936), architekt i urbanista, profesor Królewskiej Duńskiej Akademii Sztuk Pięknych w Kopenhadze. Pracował dla kilkudziesięciu miast na wszystkich kontynentach. W Polsce ukazała się właśnie jego pierwsza książka "Życie między budynkami" (wydawnictwo RAM, przekład Marta A. Urbańska). W ramach jej promocji gościł w Krakowie, udzielając wykładu w Międzynarodowym Centrum Kultury.
__________________
http://krakow.gazeta.pl/krakow/1,35798, ... werem.html

Darkat - Nie Maj 30, 2010 8:05 pm
a spójrz sobie na komentarze. 95% jest z nich nie przychylne temu co powiedział ten duńczyk.

Może bym nie strzępił posta gdyby nie jeden z ciekawszych komentarzy.

Gość portalu: Andre napisał(a):

> Witam, chciałem tylko rzucić jedno spostrzeżenie. Mieszkam w
> Saragossie, w Hiszpanii, miasto w tym roku osiągnęło 800 tys
> mieszkańców, więc wielkość rzędu Krakowa. Różnica tu jest taka, że
> miasto jest bardzo ściśle zbudowane, ulice są stosunkowo wąskie,
> pierzeje pełne budynków, szerokie są tylko główne aleje komunikacyjne
> między częściami miasta. Miasto mające populację Krakowa jest małe
> obszarowo. Jaki to daje efekt?
> Mało kto korzysta z samochodu, bo na piechotę lub rowerem bardzo
> szybko dochodzi się do większości potrzebnych punktów w mieście. Za
> miasto dojeżdżam na rowerze 25 min (przejeżdżając całe centrum
> wszerz!). Autobusów jest dużo, wszystkie klimatyzowane, system
> komunikacji sprawny. Przestrzeń uliczna bardzo zadbana - jest to
> łatwiejsze niż w Polsce, bo ze względu na gęstość zabudowy ulic jest
> mniej. Wszystkie parki są zadbane (bardzo zadbane!), bo jest ich
> mniej, są mniejsze, ale jakościowo przebijają nasze. Przestrzenie,
> place, brzeg rzeki są świetnie zaprojektowane i utrzymane.Na ulicach
> jest zawsze bardzo dużo ludzi. Ogródki kawiarniane są w całym
> mieście, nie tylko w centrum. I po ktrótkim czasie szybko poznajesz
> ludzi z sąsiedztwa,bo codziennie ich widujesz. Jest dużo parkingów
> podziemnych, co plac to parking podziemny (co 500-800m).
> Wniosek? ZAGĘSZCZAJMY MIASTA!
> Miasta gęsto zabudowane, pierzejowo są łatwiejsze do życia i dużo
> tańsze w utrzymaniu ze względu na swój obszar. Myślę, że tutaj jeden
> mieszkaniec ze swoich podatków utrzymuje 1/4 powierzchni, jaką
> potrzeba byłoby mu utrzymać w Krakowie.
> Wielkie miasta są złe dla komunikacji, dla kosztów, dla stylu życia
> (codzienne godziny w samochodzie...).
> Wiem, sam przeżyłem, znam różnicę.
>
> Pozdrawiam!

absinth - Nie Maj 30, 2010 8:14 pm
podstawowy postulat bardzo mi sie podoba

zageszczajmy miasta

Proste, ale niestety wiele osob blednie mysli, ze im rzadsza zabudowa tym lepiej.

Zreszta polecam rozdzial "the need for concentration" z The Life and Death of great american citites Jane Jacobs

bidzis004 - Nie Maj 30, 2010 8:57 pm
Zageszczajmy , czym? bo jesli mowa o takich zageszczaczach z puszki jak w poludniowych Katowicach to ja dziekuje , to jest wrecz proces budowania wsi pod miastem , pozniej toto sie nazywa dzielnica , a centrum zamiera bo ta nowobogacka dzielnica wsiada do swoich oldscholowych bryk i jedzie do scc na zakupy i tylko zasyfia i zakorkowuje nam coraz to bardziej nasze centra.
sory za brak polskich znakow , tymczasowo.

absinth - Nie Maj 30, 2010 9:04 pm
^^^
strumień świadomości

?

salutuj - Nie Maj 30, 2010 9:27 pm
znow kraków prowadzi.

mark40 - Nie Maj 30, 2010 9:30 pm

co ciekawe Mark Chorzów to jedyne duże polskie miasto w miarę zwarte i nie wiem czy rower w przypadku tego miasta nie jest najlepszym środkiem komunikacji Bardzo możliwe. W 20 minut można się dostać prawie z każdego miejsca w każdy zakątek miasta jadąc rowerem. W mieście widać coraz więcej rowerzystów. Z codziennych porannych obserwacji domyślam się, że ludzie Ci jadą do pracy (prawie codziennie widuje jednych i tych samych jadących w tym samym kierunku).

ellilamas - Wto Cze 01, 2010 6:32 am
Polecam bardzo ciekawy artykuł z Newsweeka odnośnie ruchu w mieście

http://www.mojegliwice.drl.pl/artyku%C5 ... ikacja.pdf

mark40 - Wto Cze 01, 2010 10:02 am
^^^
Dlatego względnie bezboleśnie można zamykać pasy ruchu czy nawet całe ulice w miastach, które mają rozbudowany system komunikacji publicznej

ellilamas - Wto Cze 01, 2010 10:32 am
ale my o tym wiemy :]

Cuma - Śro Cze 02, 2010 8:13 am
^^ Ale Baron i Frankenstein nie wiedzą

Jastrząb - Czw Cze 03, 2010 9:39 pm
Tak się składa, że "Życie między budynkami" skończyłem czytać w tym tygodniu a "Miasto w ruchu" kilka tygodni wcześniej. Obie publikacje świetnie się uzupełniają, gdyż co do ogółu planowania miejskiego są zgodne. Pierwsza opisuje aspekty urbanistyczno-socjologiczne, druga proponuje dla nich odpowiednie ramy transportowe. Jestem ciekaw jak zmieniły się założenia "Życia między budynkami" od czasu jej wydania (lata 70-te). Pewnie nastąpiły drobne korekty, ale całe przesłanie jest zapewne nadal aktualne. Fajnie by było, gdyby z tego typu książkami zapoznali się włodarze naszych miast i wprowadzili w życie podane tam pomysły. Na razie jak widać to Kraków znów będzie do przodu. Paradoksalnie, czy to brak "wielkomiejskich" korków stoi na przeszkodzie modernizacji transportu na Śląsku?

Jastrząb - Pią Cze 04, 2010 8:36 am
Dodam jeszcze, że bardzo podoba mi się jedno rozwiązanie z przytoczonego artykułu z newsweeka, a mianowicie ograniczenie liczby znaków drogowych. Już dawno zauważyłem, że ich duża ilość wprowadza chaos informacyjny. Te najważniejsze nikną w gąszczu tych pomocniczych i w ogóle nie istotnych, przez co obniża się bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Mało tego, ten chaos skutecznie odwraca uwagę kierowców od tego co jest najważniejsze - sytuacji na drodze. Nie wspomnę już o walorach wizualnych labiryntu słupków i tabliczek.